Science fiction, nebo podnikatelská vize? Exkurze do továrny Tatra New Generation Část 2.

Co jsme již navštívili

Nyní procházíme hlavní montážní linkou. Na jejím počátku jsou spojeny jednotlivé již vybavené sekce rámu, obsahující mimo jiné i rozvodovky, polonápravy, systémy řízení apod. Jsou propojovány dílčí systémy vzduchu, hydrauliky a elektro. Dále dochází k montáži powerpacku včetně převodového ústrojí. Shora je namontována vybavená kabina a postupně domontováváno všechno příslušenství až po montáž kol.  Ke každému montážnímu taktu je dopraven speciální stojan, na kterém jsou pracovníky logistiky přehledně vychystány všechny potřebné věci k výbavě prováděné na tomto pracovním místě. Drobný spojovací a podobný materiál je zásobován systémem kanbanu. Všechny pevností šroubové spoje jsou utahovány programovatelnými utahovačkami se záznamem utahovacího momentu. Na předposledním taktu hlavní montážní linky jsou naplněny provozní kapaliny a je nahrán software elektronických řídících jednotek v konfiguraci dle individuální výbavy platformy.  Elektrická architektura vozu je totiž postavena na CAN BUSové struktuře, což znamená, že každá zásadní sekce rámu či podsestava jako kabina, powerpack, pomocné pohony apod. má svoji vlastní řídící jednotku, které jsou navzájem spojeny do jakési sítě, nikoliv nepodobné architektuře internetu, a po vozidle je rozvedena dále jen tzv. silová elektřina v okruzích 24 a 48 V. To umožňuje vysokou míru individualizace, rychlé změny při přidání nebo výměně elektrických zařízení, efektivní diagnostiku a zejména vysokou spolehlivost celého systému, protože v případě porušení jednoho kablíku je možné automaticky přenést ovládací signál mezi příslušnými decentralizovanými jednotkami jinou „síťovou“ cestou. Tento systém vychází z vojenských zařízení či letecké techniky a umožňuje přes standardizovaná rozhraní efektivní komunikaci a přenos povelů i s dalšími periferiemi například v nástavbě nebo na platformu navěšených adaptérech.

Dále vozidlo přechází na poslední takt, kde je oživeno. Je společný s pracovištěm diagnostiky, kde jsou nastaveny či zkontrolovány všechny potřebné hodnoty a případně opraveny drobné nesrovnalosti. Aktuálně pracuje hlavní montážní linka v taktu osm až deset jednotek denně, přičemž některé delší či speciální provedení zabírají prostor dvou po sobě následujících jednotek. Nový výrobek projde hlavní montážní linkou včetně diagnostiky přibližně za týden.

Paralelně vedle pracoviště diagnostiky je dílna zákaznických úprav, kde jsou v několika hnízdových pracovištích dodělávány některé specifické úpravy, které by nebylo vhodné či ekonomické provádět na hlavní montážní lince. Jedná se například o montáže přídavných světlometů, různých krytů či držáků, některých přístrojů, adaptérů apod. Součástí diagnostiky je i zajetí vozidla na továrním polygonu a jeho vyzkoušení ve všech potřebných režimech a funkcích.

Za nevysokou zástěnou v těsné blízkosti hlavní montážní linky je ještě několik zvláštních hnízdových pracovišť. Zde se dělají zakázkovým způsobem takové speciality, které není možné pustit přes hlavní montážní linku. Jde v podstatě o jakousi prototypovou výrobu na zakázku (zakázky typu D či X), nicméně oproti dřívějším zvyklostem je striktně oddělena stavba prototypů pro vývojové účely od stavby těchto speciálů, byť mezi výrobním týmem, který má zodpovědnost za stavbu těchto zákaznických extra specialit a vývojovým týmem, který pracuje ve větším utajení na zcela nových variantách a podrobuje je podnikovým zkouškám, panuje těsná spolupráce včetně pružného vzájemného zapůjčování specialistů v případě potřeby.

Posledním z ucelených pracovišť, které dnes navštívíme, je základna zákaznických služeb. Jde o zcela samostatný objekt v samém čele továrny napojený na kapacitní obchvatovou komunikaci Kopřivnice vedoucí k přibližně 10 kilometrů vzdálené dálnici. Horní patra komplexu jsou obsazena obchodníky, kteří mají k dispozici i sál s virtuální realitou, kde si může zákazník vyzkoušet různé konfigurace mobilních platforem, ale také se virtuálně svézt za volantem různých provedení Tater. A to nejen současných, ale i řady historických modelů. Můžete si předvolit například model legendární Tatry 111, sednout si do jeho kokpitu a projet se na firemním zkušebním polygonu. Jinou možností je třeba Tatra 138, vojenský Kolos 813 8x8 nebo různé varianty Tatry 815. 

Nižší podlaží jsou určena pro péči o vozy u uživatelů. Je zde dispečink logistiky náhradních dílů, který pracuje ve dvou směnách. Ve nepřetržitém režimu pracuje i dispečink servisních služeb, který navede uživatele na nejbližší servisní bod, případně se mu pomocí diagnostiky vozidla na dálku přes datové připojení pokusí identifikovat problém a navrhnout mu nejvhodnější řešení. Dispečink je obsazen velmi zkušenými techniky, kteří hovoří i několika cizími jazyky, a proto mohou na dálku pomáhat i zahraničním uživatelům. Centrum poprodejních služeb má pod přímým patronátem pět regionálních dealersko servisních stanic rozmístěných více méně rovnoměrně po celé České republice a tři takové na Slovensku. V dalších evropských zemích, kde provozují Tatry v nějakém minimálním počtu, je nejméně po jedné takové stanici. Například v Polsku, Maďarsku, v Rakousku; v Německu a v postsovětských republikách jsou tři, ve Švýcarsku, Beneluxu či pro Švédsko a Norsko je také po jedné atp. 

Jedna vzorová servisní stanice se nachází v přízemí komplexu. V ní probíhá servis vozidel ze spádového regionu s poloměrem kolem 200 km od Kopřivnice jak na Moravě a ve Slezsku, tak ale i za hranicemi v Polsku a na Slovensku. Také jsou sem stahovány složité případy, se kterými si partnerské servisní stanice případně třeba nevědí dostatečně rady. Souběžně s touto vzorovou dílnou je vedle dílna školící, kde probíhá zaučování jak techniků uživatelů, tak i servisních mechaniků smluvních partnerů, tedy dealerů servisů, ale i mechaniků zařazených do kategorie tzv. selfservice. Tento koncept v několika stupních rozsahu servisu využívají některé obranné či speciální složky, větší fleetoví zákazníci nebo uživatelé exotičtějších a vzdálenějších teritorií. Součástí školícího centra jsou i praktické učebny s řadou demonstrátorů, na kterých se mohou uživatelé i technici seznámit s principy fungování jednotlivých technických uzlů, mohou si nanečisto vyzkoušet demontáž a zpětnou montáž, seřízení i diagnostiku závad. Chloubou poprodejních služeb v konceptu Tatra NG je virtuální učebna, ve které si frekventanti navlečou speciální rukavice a nasadí virtuální brýle a mohou si vyzkoušet různé postupy na technice jaksi nanečisto. Výhodou je, že si takto mohou vyzkoušet postupy i v případě variant, které byly vyrobeny byť i v jediném exempláři, a pro které logicky neexistuje fyzický model učebního trenažéru. Další velkou výhodou je, že je takto možné postupovat i na dálku, kde spolu spolupracují expert poprodejních služeb zde v Kopřivnici a technik v servisní stanici dealera nebo někde u uživatele na druhé straně zeměkoule. Tento postup může výrazně uspíšit jak diagnostiku problému, tak i odladit efektivní postupy oprav.

Koncept poprodejních služeb Tatra NG je založen také z velké části na tom, že uživatel tak specifického produktu, jako jsou mobilní platformy Tatra NG, využívá tyto platformy často jako pracovní stroje, nebo někde mimo komunikace či i mimo obývanou civilizaci. Nemusí být v jeho silách porouchané vozidlo dopravit do nejbližšího servisu, notabene když koncept Tatra NG nemůže mít z ekonomických důvodů servisní pracoviště v každém druhém okresním městě. Proto jak Tatra sama, tak i její smluvní servisy, jsou vybaveny výjezdními servisními vozidly, která v případě, že nejde odstranit problém na dálku, vyjedou ihned i se dvěma mechaniky přímo třeba do lesa k uživateli lesovozu a pokusí se opravu udělat na místě samém. Tak nějak po vzoru mobilních dakarských servisních stanovišť včetně případného stanového přístřešku či manipulátorů a dalších potřebných zařízení. Pokud ani to nepomůže, vozidlo je na speciálním podvozku odtaženo do spádové servisní stanice, kde je proveden zásah a poté je vráceno zpět uživateli.  Je-li to možné, je uživateli po dobu opravy nabídnuta náhradní mobilní platforma, ale ve většině případů to možné není. Důvodem je právě vysoká kustomizace vozidel, kdy většina uživatelů disponuje neopakovatelným originálním provedením. O to větší snahou je provést opravu co nejrychleji a tím pomoci uživateli v pokračování jeho byznysu.

Součástí obchodního centra je i tým podpůrných služeb, který má na starost například fleet management některých uživatelů či další služby spojené s konektivitou. Také dokumentaci k provozu a údržbě vozidel, která je kompletně v elektronické podobě.  U vchodu do centra poprodejních služeb je i malý obchůdek s různými předměty vhodnými pro řidiče, mechaniky, ale i s modely tatrovek, knížkami o nich a dalšími fanouškovskými věcmi.

A na konec naší exkurze to nejatraktivnější. Tatrovácký zkušební polygon, předváděcí vozy a možnost se projet ve skutečných Tatrovkách. První, co bychom vám chtěli předvést, je koncepční demonstrátor Tatra NG. Přijíždí šestinápravové vozidlo s krátkou kabinou bez řidiče a s viditelně zakomponovaným ochranným rámem proti převrácení či pádu těžkých předmětů shora na kabinu.  Za kabinou je powerpack, obsahující kompaktní hybridní jednotku. Ta je tvořena klasickým dieselovým spalovacím motorem včetně chlazení, systému zpracování výfukových plynů a veškerého příslušenství. Na motor je napojen elektrický generátor a součástí je i kapacitní baterie.

Všechny nápravy demonstrátoru jsou řízené, a to v řadě různých režimů. V podstatě je možné nastavit individuální režim pro každou nápravu, pouze ta zcela první náprava má mechanické spojení s volantem vozidla. Systém umožňuje běžné zatáčení s řízenými první a druhou a pátou a šestou nápravou, nebo první až čtvrtou a tak podobně. Samozřejmě je možný i krabí režim pro vyjíždění například pracovního stroje nebo velkého jeřábu z prostorově omezeného pracoviště. Přepínání režimů se děje prostřednictvím palubního počítače volbou mezi přednastavenými módy se zobrazením na monitoru vpravo před řidičem.

Nápravy jsou portálového typu se světlou výškou umožňující i přejetí třeba stojícího pivního sudu bez kontaktu s podvozkem. Světlou výšku lze totiž i měnit prostřednictvím palubního počítače v několika režimech – sníženou pro běžnou jízdu na zpevněných komunikacích, vyšší pro jízdu po polních cestách, vysokou pro jízdu hrubším terénem. Při plazivé rychlosti lze využít ještě i obou krajních režimů – maximálního pro přejezd jednorázové překážky a minimálního, který se používá například při podjíždění nízkých mostů nebo v určitých situacích při přepravě nákladními letadly apod. Navíc ale umí tento systém, ovládaný rovněž poloautomaticky s využitím monitoru na palubní desce, naklonit celé vozidlo na jednu stranu, případně vyrovnat vozidlo stojící na příčném svahu. Podobně umí i naklonit vozidlo dopředu či dozadu, resp. opět vyrovnat podélný náklon. Oba tyto režimy zvyšují schopnost stoupání i klesání, resp. jízdy s příčným náklonem, a to díky mírnému posunu těžiště, lepším pocitům posádky nebo kvůli systémům v nástavbě.

Obzvláště atraktivní je pohled na dvanáctinohou stonožku, která postupně jako by tancuje, přičemž střídavě zvedá a spouští jednotlivé nohy, tedy vlastně kola. Tento tanec, který předvádí demonstrátor vybavený hydrostatickým pérováním, nebude mít asi široké praktické využití, ale principy samotné najdou uplatnění při vyvěšování nezatížených náprav, při vyvěšování poškozených polonáprav/kol nebo při potřebě zmenšit rádius otáčení vícenápravových vozidel, kdy při plíživé jízdě jsou přední a poslední kola odlehčena nebo zcela vyvěšena. Součástí tohoto systému jsou i varianty s řízenými tlumiči pérování či odpojitelnými stabilizátory, které plní dobře svoji funkci při jízdě vyššími rychlostmi na pevnějších komunikacích, ale mohou zhoršovat průjezdnost těžkým terénem.

Podobným poloautomatickým systémem ovládaným přes řídící rozhraní v kabině je řízen pohon jednotlivých náprav, uzávěrky nápravových i mezinápravových diferenciálů či odpojování celých pohonných větví od rozvodovek až po náboje kol kvůli snížení pasivních odporů a tím i snížení spotřeby paliva. Tedy kompletní distribuce výkonu z motoru na jednotlivé nápravy a kola, a to i automaticky v souvislosti s jejich okamžitou adhezí apod. I tento systém může umožnit z kabiny řidiče totální odpojení poškozené nápravy pro nouzové dojetí, zejména u plošin využitých v obranných situacích. Pro demonstrátor samotný je použit hybridní pohon s trakčními elektromotory napojenými na každou jednu nápravovou rozvodovku, aby bylo možné demonstrovat modularitu sestavování jednotlivých modulů v různých kombinacích. Tento systém je samozřejmě použitelný i pro reálná vozidla, nicméně je poměrně nákladný, a tudíž jej využijí jen opravdu někteří zákazníci.

A nyní si můžete prohlédnout dynamickou ukázku různých možností demonstrátoru. Šestinápravový téměř dvanáct metrů dlouhý demonstrátor se sám rozpojuje tak, že zůstávají první dvě nápravy s kabinou a powepackem. Tato část najíždí ke stojanu, na kterém je umístěna část s delším středním modulem a zadním modulem s pouze dvěma nápravami, opatřenými dvojmontáží a bez portálových redukcí. Po spojení vzniká klasická verze 8 x 8, přičemž díky možnostem měnit světlou výšku jednotlivých náprav je horní hrana rámu stále vodorovná.  Následně je pomocí manipulátoru vyměněna nízká kabina za vysokou, která je ale posazena více dozadu k druhé nápravě a demonstrátor vypadá tak trochu jako kapotové provedení známé třeba z legendární „stojedenáctky“. Všechny systémy jsou napojeny systémem „plug and play“ a z demonstrátoru se odděluje první náprava. Výsledkem je verze 6 x 6. Nakonec se oddělí modul s poslední nápravou a vzniká verze 4 x 4. Toto vše včetně kroužení takto vzniklých variant před diváky a přejezdu části překážek na polygonu je ovládáno poloautomaticky na dálku vedle stojícím operátorem. V praxi by samozřejmě takovéto výměny modulů v provozu nedávaly smysl. Nicméně demonstrátor je vyrobený právě proto, aby demonstroval maximální variabilitu koncepce Tatra NG. Pro každého zákazníka jsou jednotlivé moduly včetně potřebných vlastností pohonu, zatáčení, pérování apod. nakonfigurovány dopředu a podle toho je konkrétní vozidlo vyrobeno. 

Úplně posledním bodem programu jsou samotné předváděcí jízdy po silniční, horské i terénní části polygonu. K dispozici je lehké úzké vozidlo 4 x 4, klasický militarizovaný valník 6 x 6 se zvětšenou průchodností terénem, speciální vyprošťovací vozidlo 8 x 8, plně naložený terénní sklápěč 10 x 8, či demonstrátor podvozku obrněného transportéru 10 x 10 se šířkou přes 3 m a s úpravou podvozku zvyšující ochranu proti výbuchu min tvarováním do V a obložením speciálními pláty. Všechny tyto varianty jsou poskládány z modulů jednotného systému stavebnice Tatra NG.

Vozy Tatra byly v minulosti velmi úspěšné na Dakaru, Karel Loprais s nimi dokonce několikrát vyhrál celou soutěž. Připravujete ještě závodní speciály?

Ano – v rámci rodiny vozidel Tatra NG jsme poskládali speciální závodní provedení, dokonce v takzvaném vizuálně kapotovém provedení. Ale bohužel mezitím byly z ekologických důvodů veškeré podobné závody na celém světě omezeny, takže nyní je tento funkční vzorek pouze vystaven v Tatrováckém muzeu. 

Tatra vyráběla v minulosti vlastní vzduchem chlazené motory. Vyrábíte je stále, nebo už používáte jen motory nakupované?

Vývoj spalovacích motorů šel v počátku nového tisíciletí obrovským tempem kupředu, zejména pod tlakem na nízkou spotřebu a nízké emise. Firmy, které vyvíjejí vlastní motory do tohoto vývoje musely věnovat obrovské částky peněz, a to s předpokladem, že se jim tyto investice v následujících letech díky velkému množství prodaných vozů s těmito motory vrátí. Tatra jako malý výrobce nemá takovou ekonomickou sílu, aby mohl tento boj ustát. Proto od roku 2010 začala ve větším měřítku používat nakupované motory, a to i pro civilní provedení. Vlastní motory Tatra byly udržovány ve výrobě pro zákazníky, kterým vyhovovaly jejich vlastnosti a nebyly požadovány nejpřísnější ekologické limity. Technicky není problém tyto motory do powerpacku mobilních platforem Tatra NG zastavět, Tatra si dokonce udržela dodnes schopnost tyto motory za určitých podmínek ještě vyrobit, ale zájem o jejich využití už přece jen poklesl.

Kdy skončila výroba předešlé verze 815 a jejich modifikací, resp. i verze Phoenix?

Varianty vzešlé ze základu původní Tatry 815 vyvíjené na počátku 70. let minulého století, tedy i verze Tatra Force a verze Tatra Phoenix, byly nosnými modely podniku až do poloviny dvacátých let, kdy začaly být v jednotlivých modifikacích postupně nahrazovány novou generací TATRA NG. Nejdéle vydržela souběžně s platformami Tatra NG modifikace Tatra Force, a to zejména proto, že se tyto modifikace prodávají do segmentů projektovým způsobem a poptávková, nabídková a kontraktační jednání se vedou rok, dva a někdy i tři, než dojde k realizaci a dodání.

A co tehdejší třetí lehká řada – Tatra 810, resp. Tatra Tactic?

Vozidla této řady byla modernějším nástupcem legendární Pragy V3S, dodávala se i do jiných států, ale vesměs do segmentu obranných projektů. Vozidla nebyla homologována pro běžný veřejný civilní silniční provoz. Z konstrukčního a výrobně technologického pohledu se značně koncepčně odlišovala od klasických Tater. Nová řada Tatra NG nabízí možnost ve své nejlehčí variantě do určité míry nahradit vozidla Tatra Tactic, a to jak v provedení o šířce 2,5 metru, tak i v provedením užším. Obě tato provedení jsou schválena i pro civilní silniční provoz, a proto jsou tyto platformy nabízeny jako silniční pracovní stroje, vozy pro montážní čety například energetiků apod. Do jisté míry jde o konkurenty nejtěžší řady vozidel Unimog.

V minulosti Tatra začala spolupracovat s holandskou automobilkou DAF, dokonce kolovaly informace, že předchozí vlastníci slíbili prodat DAFu určitou část akcií. Pokračuje tato spolupráce dále a jak se vyvíjí?

Ano, kolem roku 2010 vznikl projekt Phoenix, který byl založen na těsnější spolupráci s firmou DAF, od které byly nakupovány sety kabin DAF a motorů Paccar. Tehdejší americký vlastník údajně slíbil přenechat DAFu část podniku, nicméně mezitím pod jeho vedením se podnik dostal do krize. Přesto, že nově vzniklá společnost Tatra Trucks nebyla vázána přísliby tehdejšího amerického spolumajitele původní Tatra, a. s., holandská firma také údajně trvala na předání části akcií i nově vzniklé Tatra Trucks a v té souvislosti prý podmínila i dodávky setů motorů a kabin pro Phoenix EURO 6. V období, kdy v rámci řešení krize podniku bylo tatrovákům i novým majitelům nejhůře, to nebyla příliš příjemná situace. Nicméně spolupráce se pak plně obnovila i v rámci pokusu o společné obchodní projekty. Aby však mohla být jakákoliv spolupráce dlouhodobě udržitelná a mohla se neustále rozvíjet, musí být ale výhodná proporcionálně pro obě strany. Současná situace v roce 2030 je taková, že se společností DAF stále v komerční oblasti spolupracujeme, nakupujeme zejména motory, nicméně Tatra si zachovává možnost samostatného rozhodování, a i tyto komponenty poměřuje v konkurenčním porovnání s ostatními možnostmi nákupu, což zejména koncept Tatra NG se samostatným powerpackem velmi dobře konstrukčně i výrobně technologicky umožňuje.

V areálu továrny jsme viděli mnoho nových strojů a zařízení, ale sám o sobě areál vypadá stále vcelku zastarale. Proč není také celý kompletně zmodernizován?

Máte pravdu, že některé budovy ještě nejsou plně zrekonstruovány či opraveny tak, jak by se slušelo. Ale je to otázka peněz. Těch není nikdy tolik, kolik by jich bylo potřeba. A ty peníze, které byly k dispozici, které si Tatra vydělala nebo byla schopna na své ekonomické výsledky vypůjčit, byly použity a investovány podle určitých priorit. První prioritou musí být investice do lidí, do jejich vzdělávání, rozvoje i motivace. Druhou prioritou v pořadí jsou zásadní inovace produktu a služeb. Výsledek těchto investic jste právě měli možnost vidět jak v nové unikátní řadě mobilních platforem Tatra NG, tak i v novém moderním zákaznickém centru včetně centra poprodejních služeb. Další prioritou v pořadí byly nové stroje a technologie, které umožnily změnit technologicko-organizační toky výroby z velkosériové jednoúčelně orientované, která vycházela z původního konceptu Tatry 815 z počátku 70. let minulého století a do jisté míry determinovala možnosti změn výrobků až do dvacátých let století jednadvacátého, na moderní pružný koncept specializovaného výklenkáře, založený na modularitě a unifikaci s více méně kusovou výrobou. Teprve zbylé zdroje jsou používány na opravy a modernizaci dalších objektů a areálu, budovy a kanceláře manažerů přijdou na řadu až jako poslední. Bohužel v důsledku zanedbané údržby v předešlých několika dekádách si tyto modernizace a rekonstrukce vyžádají ještě mnoho peněz.

Proč v novém konceptu nevyrábíte také silniční dálkové tahače? Vždyť to je největší a nejprestižnější segment trhu?

Určitě máte pravdu, že jde o objemem vozidel nejsilnější a tím i nejprestižnější segment. Nicméně Tatra se historicky zaměřovala na takové segmenty, kde může uplatnit své přednosti při překonávání terénních překážek, kde může převést větší zatížení třeba i větší rychlostí při lepším komfortu posádky či nákladu, kde může uplatnit větší výdrž či trochu horší zacházení. A to je zcela jiný segment, než jsou silniční tahače. Tatra si vybrala sice možná počtem menší část trhu, ale o to více se snaží být na tomto svém menším hřišti mistr světa. Není jejím cílem soupeřit o jakýsi velký mistrovský titul s největšími konkurenty v oblasti čistě silniční dopravy.

A co Tatraktory – před lety se tím Tatra jako první výrobce proslavila. Vyrábějí se stále?

Ano. Modulární koncept Tatra NG je pro tuto variantu obzvlášť velmi vhodný.  Poptávka tohoto segmentu není sice ve stovkách ročně, ale několik desítek těchto modifikací ročně Tatra svým zákazníkům stále dodává.

Co tedy považujete za největší přednosti výrobků Tatra?

Co nejlépe vydělávat uživateli peníze, tedy spolehlivě podporovat jeho byznys. Případně co nejlépe plnit zadání jeho služby – to platí například pro hasiče, obranu apod. Další výhodou je výborná schopnost jednoduché aplikace téměř jakýchkoliv nástaveb a pracovních zařízení, včetně jejich pohonu. Potom také excelentní mobilita jak v lehkém, tak i v těžkém terénu, ale ta nesmí být na úkor dobrých jízdních vlastností na zpevněných komunikacích. No a v neposlední řadě je to podpora uživatelů formou kvalitních poprodejních služeb. To vše je postaveno na vysokém inovačním a technickém umu tatrováků a na procesním systému, který umožňuje neobvyklou pružnost, ale bez chaosu, stresů a z toho vyplývající nekvality.

Pokud nejsou žádné další otázky, děkujeme vám tedy za pozornost a doporučujeme vám následnou prohlídku nového muzea nákladních vozidel Tatra, které nechali vybudovat noví majitelé továrny v letech 2018 – 2022 z jedné z bývalých továrních hal na okraji areálu. Na shledanou v budoucnosti.