Science fiction, nebo podnikatelská vize? Exkurze do továrny Tatra New Generation Část 1.

Po prvotní stabilizaci metodou krizového řízení v letech 2013 až 2015 se majitelé a manažerský tým učili několik let poměrně komplikovanou strukturu a firemní kulturu kopřivnické továrny pochopit a řídit, což se občas neobešlo bez nějakých chyb. Nicméně následně po stabilizaci řízení bylo nutno přistoupit k plánu na budoucí rozvoj a produktovým a procesním inovacím, bez kterých žádný podnik produkující finální výrobky nemůže dlouhodobě efektivně fungovat, natož fungovat úspěšně.

Dnes, v roce 2030 můžete při své návštěvě sami zhodnotit, nakolik se úsilí o přípravu rozvoje podařilo a jak továrna funguje v novém uspořádání. Za rok 2029 se prodalo zákazníkům 1611 mobilních platforem. Ano – již neříkáme jen vozidel či automobilů, protože vyrábíme a dodáváme uživatelům mobilitu. Mobilitu nákladu, zboží, pracovních strojů a zařízení či osob. Umožňujeme našim zákazníkům dobře vykonávat jejich byznys, případně dobře vykonávat jejich službu (např. u hasičů či obranných složek). Každá jedna platforma byla vyrobena na individuální zakázku, neuvidíte zde žádné výrobky na skladě čekající, až si je nějaký zákazník možná vybere a koupí, případně aby pak byly po několika měsících nabízeny se slevou. V celém areálu továrny uvidíte kromě demonstračních vozidel jen necelé tři desítky hotových výrobků, čekajících týden dva na převzetí zákazníkem. Průměrná sériovost jednotlivých provedení, tedy počet naprosto stejně vyrobených vozidel, byla v roce 2029 pouhých 3,5 jednotek, přičemž tento průměr výrazně zvyšuje segment projektových dodávek do obranných projektů. Hospodářské výsledky byly také za rok 2029 více než dobré.

Abychom vám mohli dobře předvést způsob naší práce, začneme naši exkurzi u obchodního týmu. Nejdůležitějším bodem naší práce je dobře pochopit to, co uživatel od našeho výrobku potřebuje. Nejde jen o to ho pouze dobře vyslechnout, ale naši zkušení obchodníci se musí umět chytře ptát, aby získali ucelený obrázek o byznysu našeho zákazníka, aby si dokázali představit, jak jeho byznys funguje, na čem vydělává a kde jsou pro něj vhodné příležitosti či kde má případně slabá místa. Když je potřeba, musí naši obchodníci umět poznat hlavní principy podnikání svého zákazníka (z pohledu využití našich výrobků) lépe, než to možná zná i on sám.

Druhou neméně podstatnou dovedností našich obchodníků je znalost toho, co stavebnice Tatra NG umí, co se z jejich modulárních prvků dá poskládat a jak mohou takto na míru uživatelům poskládané mobilní platformy splnit potřeby uživatelů. Není cílem konstruovat pro každého uživatele další a další jednoúčelová řešení, ale správnou kombinací již vyvinutých prvků stavebnice Tatra NG najít takové řešení, které uživateli přinese potřebný užitek a nebude muset v ceně platit nic, co by efektivně nevyužil. Samozřejmě to neznamená, že počet stavebních prvků této stavebnice Tatra NG je jednou pro vždy uzavřený a konečný, že není možné využívat nové, dosud nepoužité vzájemné kombinace prvků. To už ale není v pravomoci obchodníků, aby takto konstruovali nebo slibovali něco, co ještě není připraveno či ověřeno. Nové prvky, nová řešení jsou připravována na základě požadavků produktového marketingu a schválení jejich vývoje či přípravy musí podléhat internímu oponentnímu řízení z hlediska technické a technologické proveditelnosti, zajistitelnosti nakupovaných komponentů, z hlediska kvality, legislativy, ale zejména z hlediska ekonomické efektivity.

Asi největším uměním obchodníků, kterému se ti mladší učí od starších kolegů řadu let, je umění dobře ohodnotit naše schopnosti vůči představám zákazníků. Tedy schopnost neslibovat (i nepřímo) zákazníkům něco, co i při maximální snaze nemůže náš podnik na 100 % splnit. Tatra nesoupeří s konkurenty ve všech myslitelných disciplínách, ve všech segmentech nákladních či užitkových vozidel. Řešení Tatra NG jsou vysoce specializovaná pro určité druhy užití, což dává vlastnosti, které pro jiné segmenty ale nemusí být vhodné. Přes opravdu výjimečnou schopnost pružnosti reakce, o které bude později řečeno více, nemůže náš podnik přeskočit v přípravě nebo ve výrobě některé etapy tak, aby byl splněn požadavek na dodací termín „zítra, pokud možno však ihned“. A v neposlední řadě si Tatra zakládá na kvalitě, tedy diskuse se zákazníky typu „udělejte to třeba o něco méně kvalitní, hlavně, aby to bylo co nejlevnější“ prostě splnit neumíme, respektive splnit ani nechceme. Také neumíme dodávat naše výrobky bez doprovodných služeb. Z historické zkušenosti víme, že se Tatře vždy vymstilo, když dodala někam svá vozidla a v daném místě nebyl zajištěn odpovídající servis. Toto před chvílí zmíněné umění obchodníků dobře si uvědomit limity našich schopností tedy v extrémním případě znamená určitý požadavek nebo celou objednávku umět seriózně i odmítnout, pokud bychom neuměli dobře vyrobit, nebo kdybychom věděli, že dodaný výrobek nebo služba by zákazníkovi nebyly schopny dobře splnit jeho potřeby. Samozřejmě odmítání není naším cílem, ale zákazník musí vědět, že bychom mu nedodali něco jen proto, abychom za každou cenu prodali a on by pak byl výsledkem zklamán. To raději neprodáme a zůstaneme s tímto zákazníkem v dobrých vztazích pro nějakou případnou budoucí spolupráci. To považujeme za princip serózního partnerství, která se svými obchodními partnery budujeme. A určitě se nám to vyplácí.

Abychom mohli být při jednání se zákazníky co nejvíce pružní, využíváme při jednání s ním některých nástrojů, které jsme si sami vyvinuli. Jako první je použit vlastní konfigurátor, který umožňuje poskládat výrobek z již známých řešení a prvků.  V každém případě zde však hraje nezastupitelnou roli lidský mozek doplněný o kolektivní tatrováckou zkušenost. Proto konfigurátor nemůže ovládat sám zákazník, jak je tomu běžné například u osobních vozů, ale za „klávesnicí“ konfigurátoru sedí vždy zkušený technik, který je přímým spolupracovníkem obchodníka a účastní se jednání se zákazníkem buď přímo, pokud se jednání odehrává v zákaznickém centru v Kopřivnici, nebo na dálku, pokud se setkání se zákazníkem odehrává u něj nebo někde na třetím místě. 

Výrobek, který už byl v dané konfiguraci někdy předtím vyroben, a má tedy kompletně hotovou a známou technickou dokumentaci, je legislativně schválený a máme podchycen nákup všech nakupovaných komponentů, označujeme kategorií N. Výrobky, kde dochází k drobným odlišnostem oproti již dříve známým řešením, třeba jinou značkou pneumatik, jinou povrchovou úpravou, jiným rozmístěním nějakých držáčků, světel či dalšího příslušenství, zařazujeme do kategorie A. Složitější provedení, která už vyžadují zapojení sériové konstrukce, případně spolupráci s externím dodavatelem nějakých podskupin, jsou podle náročnosti přípravy označeny kategorizací B, C a D, přičemž kategorie D znamená sestavení téměř zcela nové kombinace z různých, ale již známých a nebo dostatečně ověřených řešení. Úplné speciály, které vyrábíme individuálním způsobem vůbec poprvé, jsou zařazeny do kategorie X.  Obchodníci mají informace, jaká doba je nutná na přípravu i samotnou výrobu kategorií N, ale i A a B. U požadavku na kategorii C už musí konzultovat lhůty pro přípravu – tedy konstrukci a nákup komponentů a výrobní etapy - s plánovacím oddělením, až teprve poté mohou takovýto termín nabídnout zákazníkovi. Výrobky kategorií D a X se už řídí v podstatě projektovým způsobem, kdy zvlášť je odhadována doba na konstrukční a nákupní přípravu a pak na základě toho je teprve stanovena průběžná doba výroby, která je konzultována se zákazníkem. V takovém případě je zákazník v podstatě zatažen do přípravy takovéhoto projektu a spolupodílí se na něm i svými dílčími rozhodnutími.

Za loňský rok byla průměrná dodací lhůta výrobků kategorie N 20 pracovních dnů od okamžiku, kdy zákazník potvrdil kontrakt, odsouhlasil 100% specifikaci a uhradil patřičnou zálohu. Je třeba si uvědomit, že Tatra NG jsou výrobky vyráběné na míru každému konkrétnímu zákazníkovi, a pokud by zákazník výrobek neodebral, těžko by se našel jiný se stejnými požadavky. Takovýto výrobek by byl v podstatě za normální cenu dále neprodejný.

Výrobky kategorie A byly dodávány v průměru za 8,5 týdne, u kategorie B to bylo 11 týdnů, u kategorie C 14 týdnů a vysoce specializované mobilní platformy zařazené do kategorie D jsme dodávali v průměru za 18 - 20 týdnů. 

Co se týče různosti zákazníků, Tatra NG se opírá o tři pilíře. V loňském roce byl vzhledem k situaci ve světě mírně silnější segment dodávek pro obranný průmysl. Téměř 90% objemu tohoto segmentu bylo exportováno, a to do všech možných teritorií.  Šlo jak o logistické platformy, tak i o platformy – nosiče speciálního vybavení nebo platformy pro obrněné transportéry. Společnost Tatra však nedodává na trh žádné zbraně, ale její platformy jsou využívány naprosto stejným způsobem, jako jsou například používány podvozky výrobců MAN, Renault, Mercedes, Iveco, Ford či Toyota nebo Nissan.

Druhým pilířem co do objemu byly platformy pro speciální civilní užití. Podvozky hasičských speciálů, cisterny, platformy pro různé vrtné soupravy, přepravníky nadměrných nákladů pro dopravu zejména mimo zpevněné vozovky, platformy, na kterých jsou umístěny speciální stavební stroje apod. Třetí pilíř obsahuje takzvaně komerčně prodávaná nákladní a užitková vozidla. Tedy vozidla běžně se pohybující v silničním provozu, pro který jsou příslušně homologována. Sklápěče, valníky, těžké tahače, ale i běžné komerční nástavby pro zemědělství, stavebnictví apod.

To, co všechny tři zmíněné pilíře spojuje, je modularita. Výrobky určené pro zákazníky všech zmíněných segmentů jsou složeny ze stejných stavebnicových prvků. Máme například několik typů náprav. I samotné nápravy jsou sestaveny ze submodulů spojených standardizovanými rozhraními. To umožňuje využít několik kategorií únosnosti náprav, kolové jednotky řízené i neřízené, poháněné či nehnané, případně s odpojitelným náhonem snižujícím spotřebu, přímé či se zvýšenou světlou výškou portálového typu, pneumaticky, mechanicky či kombinovaně odpružené, za zvláštní příplatek i hydrostaticky, s pevným či rozpojitelným stabilizátorem, nápravy umožňující změnu světlé výšky či vyvěšení nepotřebného kola nebo celých náprav, s dohušťováním nebo s pneumatikami umožňujícími dojezd i při úniku vzduchu atp. Téměř všechno toto uměly i  nápravy vozidel Tatra v roce 2013, ale různá provedení vyžadovala mnohem větší počet různých stavebních prvků, a tedy i polotovarů – výkovků, odlitků či obrobků. Jejich vzájemné kombinace byly z důvodů postupného historického vývoje a různě vzniklých úprav poměrně omezené, a to vyžadovalo mnohem vyšší skladové zásoby, delší výrobní časy např. při obrábění, ale projevovalo se to negativně i v horším zabezpečení náhradními díly a servisem, kdy nebylo ekonomicky možné držet v potřebném počtu příslušné modifikace ve všech servisech, ale ani ve skladech doma.

Dalším příkladem modularity jsou takzvané powerpacky. Jde o ucelenou pohonnou jednotku. Ve druhé dekádě 21. století se výrazně začaly projevovat ekologicko ideologické tlaky i do oblasti pohonných jednotek. Přesto, že od počátku devadesátých let se emisní limity spalovacích motorů podařilo snížit až skoro o dva řády, legislativní restrikce zejména na dieselové motory vnesly do odvětví výroby i nákladních a užitkových vozidel, ale i stavebních a zemědělských strojů značnou nestabilitu. Ale současně nebyly pro tyto kategorie užití k dispozici nějaké jasně vyprofilované a provozně dostatečně odzkoušené alternativy. Samozřejmě pro oblast speciálních platforem používaných i mimo běžné komunikace či dokonce v mimořádných situacích (hasiči, obranná technika, vyprošťovací a havarijní čety apod.) nebyla ani známá žádná alternativní smysluplná a ověřená řešení. Jedinou jistotou byla bohužel v této oblasti nejistota. Proto jsme se rozhodli pro koncept Tatra NG být maximálně flexibilní a připravení na téměř jakékoliv řešení, a to bez nutnosti zásadním způsobem předělávat celý koncept mobilní platformy. Modularita v tomto ohledu přináší možnost powerpack založený na zatím nejžádanějším dieselovém pohonu jednoduše nahradit powerpackem, který je založen na motoru spalujícím zemní plyn či bioplyn, ale i syntetická paliva vznikající například díky energii z obnovitelných zdrojů. Je možné použít i powerpack s kompaktním elektropohonem čerpajícím energii z baterií nebo vodíkových palivových článků či hybridní variantu. Použitím jiného powerpacku jsou ostatní stavební části vozidla zasaženy jen minimálně, což výrazně zvyšuje pružnost reakce, snižuje náklady, a hlavně zjednodušuje poprodejní služby.

Vždycky je ale něco za něco. Použitím separátního powerpacku, který je prostorově dostatečně oddělen jak od podvozku, tak i od kabiny a nástavby, se do určité míry zabírá v rámci platformy více místa. Určitým přínosem je ale naopak zvýšení komfortu osádky, které do kabiny motor nezasahuje, což oceňují zejména montážní čety nebo výjezdové týmy hasičů či vojáků.

Modularita v pojetí konceptu Tatra NG má ale ještě jednu výraznou výhodu. Uživatelé mobilních platforem Tatra se rekrutují z různých oblastí a také tyto platformy využívají různou intenzitou. Například v případě vozidel ve službě údržby a správy komunikací je průměrný roční nájezd mezi 15 – 20 tis. km, často i méně, a to při středním vytížení pod 30 % užitečné nosnosti. U obranných složek či hasičů bývají roční nájezdy ještě menší, ale využití schopností platformy se může plně blížit, styl jízdy vozidel v integrovaném záchranném systému je hodně podobný stylu brzda – plyn, což klade na podvozek zase jiné požadavky. Dalším příkladem mohou být těžké vícenápravové sklápěče, které sice jezdí mimo zpevněné povrchy možná jen malou část své cesty, zato jsou často svým 100% využitím technických možností daného vozidla, nikoliv výjimečně i výrazně za takovýmito hranicemi.

Co z toho pro naše návrhy konceptu Tatra NG vyplynulo? Máme velmi širokou škálu požadavků našich uživatelů, mnohem širší, než mají vzhledem k objemu produkce třeba velkosérioví výrobci nákladních vozidel. A protože ekonomika hraje při rozhodování o pořízení si mobilní platformy či nákladního vozu vždy tu nejdůležitější roli, a to jak pořizovací cenou (tedy vlastně výrobními náklady), tak i provozními náklady, je jasné, že nemůžeme uspokojit jedním řešením požadavky všech našich uživatelů. Proto jsme koncept Tatra NG postavili na třech úrovních. Pro vozy Tatra je tradiční vlastností schopnost provozu v náročných podmínkách, a proto provedení nazvané Heavy Duty (HD) je určeno zákazníkům, kteří jsou schopni v daných podmínkách tyto vlastnosti využít ke svému byznysu či činnosti, a tedy jsou takovéto vlastnosti pro ně i ekonomicky výhodné. Například tím, že vozidlo převeze větší náklad nebo stejný náklad za kratší čas i navzdory horšímu jízdnímu profilu apod.

Jsou však uživatelé, kteří takovou robustnost či schopnost zatížení nepotřebují. Platforma je využita jen z části, má menší kilometrové nájezdy, rychlost jízdy i mimo zpevněné komunikace není pro daného uživatele podstatným parametrem, nevyužijí schopnosti průjezdu tím nejnáročnějším terénem. Pro takové zákazníky je určeno provedení Economy Light (EL). Je poskládáno částečně z jiných komponentů, lehčích, ekonomičtějších, které ale jsou smontovány rovněž s využitím standardizovaných rozhraní. Jsou tedy v podstatě montážně zaměnitelné se standardními komponenty HD (které logicky splní účel v případě náhradního dílu i pokud nahrazují díly z provedení EL), což přináší výhodu jak při výrobě, tak ale i v oblasti náhradních dílů. Naprostá většina náhradních dílů pro urgentní potřebu je ve standardním provedení HD, což snižuje nároky na velikost skladů a zlevňuje celý systém.

Vyskytují se ale i uživatelé, kteří potřebují, nebo jsou ochotni zaplatit jakousi prémii za ještě vyšší odolnost, přetížitelnost, či použitelnost v nejnáročnějších podmínkách. Pro ty je určeno provedení Extra Heavy Duty (XHD), ve kterém jsou komponenty ze speciálních nebo zpevněných či silnějších polotovarů, například jsou užita nejkvalitnější ložiska, zvláště tepelně zpracovaná ozubení, doplněny výztuhy apod. Samozřejmě, že uživateli se zaplacení příplatku za takovéto XHD provedení musí vyplatit.

Celý koncept modulární konstrukce je zaměřen na relativně menší sortiment primárních unifikovaných polotovarů či dílců, jejichž zásoba je řízena zpravidla kanbanem s cílem minimalizovat nepohyblivé zásoby. Naopak díky standardizovaným montážním rozhraním je možné z těchto dílců rychle sestavit poměrně velké množství různých podsestav, a z nich opět chytrými kombinacemi obrovskou škálu řešení vyráběných platforem a tím uspokojovat i ta nejspecifičtější přání uživatelů i v kusových vyráběných počtech. Kromě důrazu ne ekonomiku, tedy malá skladová množství, rychlé obrátky zásob a produktivitu některých operací, je výsledkem i větší plynulost toků, menší hektičnost, relativně krátké a jisté dodací termíny, a i menší míra nekvality. Pozitivní dopad na jednodušší organizaci v oblasti náhradních dílů a servisu je jen logickým vyústěním. Ale o tom detailněji při dalších zastávkách naší exkurze.

Nyní se přesouváme do obrobny. Vidíte zde několik desítek víceúčelových víceosých numericky řízených obráběcích center, na kterých se z odlitků, výkovků či svařenců vyrábějí komponenty náprav a převodů. Unifikací a modularitou koncepce bylo dosaženo toho, že počet jednotlivých druhů vstupujících polotovarů je oproti dřívější koncepci znatelně redukován, ale na druhou stranu lze skladbou výrobních operací, a hlavně montážním složením, vytvořit mnohem větší počet variant.

Například zde v paletách vidíte výkovky pro hlavní ramena polonáprav, kterých je pouze pět druhů. Delší v provedení Heavy Duty a v provedení Economy Light a kratší opět v obou těchto provedeních, navíc ještě i krátké v provedení Extra Heavy Duty pro nejnáročnější podmínky a nejvyšší únosnost nápravy. Pravá i levá ramena jsou co do výkovků shodná. Teprve v procesu obrábění a tepelného zpracování a po montáži s ostatními komponenty nápravy z toho může vzniknout i několik desítek možných modifikací. Celý proces obrábění včetně procesů tepelného zpracování v kalírně zabere pouze jeden týden. Je to dáno i tím, že každý jeden díl je opracováván na minimální počet upnutí a tím i jen na několika málo multifunkčních obráběcích centrech, čímž jsou minimalizovány seřizovací a manipulační časy. Stejných strojů je vedle sebe k dispozici více, aby kapacitně pokryly požadavky a současně je tím i zmenšeno riziko výpadku v případě poruchy stroje. Jednotlivé modifikace komponentů jsou přeneseny přímo z konstrukčního modelu do systému CAM, díky kterému je každý stroj individuálně naprogramován pro konkrétní jeden dílec.

Zásoby odlitků a výkovků na vstupu do obrobny jsou na provozní úrovni jednoho týdne s malou pojistnou rezervou. Drobnější standardní díly s velkou opakovatelností jsou řízeny systémem kanban. 

Z obrobny a kalírny jsou komponenty po výstupní kontrole předávány na pracoviště submontáže náprav a převodů. Procesy na tomto pracovišti jsou hodně podobné herně malých dětí ve školce, kde z barevných kostiček sestavují různé objekty. Zde se z dílů přicházejících jak z obrobny, tak od externích dodavatelů, sestavují jednotlivé polonápravy, rozvodovky či další podsestavy.  Systému kanban je zde využito ještě ve větším rozsahu než na předešlé obrobně. Průměrná obrátka vlastních zásob zde je menší než dva týdny. 

Jako příklad modulární skladby je zde montáž nápravových rozvodovek. Vidíte, že hlavní skříň nápravového diferenciálu je doplněna přišroubovanou menší skříňkou, ve které je umístěn buď mezinápravový diferenciál, případně i s uzávěrkou, nebo dělič momentu či jen prostá zubová spojka umožňující připojení další nápravy podvozku. Tyto montážní kombinace umožňují téměř libovolné sestavení pohonného řetězce se dvěma, třemi, čtyřmi i více nápravami ve skupinách po dvou, třech či čtyřech nápravách s možností skupinového či individuálního zapojování či odpojování pohonu náprav i s různým poměrem distribuovaného momentu ke každé z náprav. Ozubená kola rozvodovek, ale i používaná ložiska či některé jiné dílce jsou barevně výrazně odlišeny, a to právě pro možnost sestavování skupin s různými parametry zatížení či životnosti.  Průběžná doba submontáže náprav i transmise je včetně zabíhání a zkoušek opět pouze týdenní.

Dalšími pracovišti jsou přípravna motorů a převodovek, pokud jde o komponenty nakupované. Na těchto pracovištích se agregáty nastrojí a instalují do uceleného powerpacku, pokud je třeba, tak i zaběhnou na zkušebním stavu.

Jedním z klíčových pracovišť je výroba rámů. Je to jakási páteř každé Tatry. Proces začíná na velkoformátovém pálícím počítačem řízeném stroji, který z plechů různých tlouštěk a kvality materiálu (s ohledem na požadavky provedení HD/XHD nebo EL) vypálí rozvinutý tvar páteřového rámu.  Již zde se vypálí i všechny potřebné otvory na budoucím rámu, ale protože v řadě případů nelze dopředu naprosto přesně určit umístění všech otvorů pro třeba i dodatečnou výbavu na přání zákazníka, rám je již předem opatřen jakousi základní matrixovou sítí standardizovaných otvorů, do kterých je pak možné přišroubovat potřebné věci. Důvodem je to, aby se pak při montáži, třeba i u nástavbáře, nemusely vrtat žádné otvory do již nalakovaného rámu.

Rám se vyrábí v sekcích, z nichž nejdelší jsou kolem čtyř metrů. Existují sekce pro jednotlivou přední nápravu, pro přední dvojnápravu, podobně pro zadní jedno, dvoj či možnost trojnápravy, které jsou do značné míry unifikované, přičemž kromě síly a kvality použitého plechu se liší zejména výškou stavby rámu. Mnohem větší variabilita je ve středních sekcích, případně doplňkových čelních či zadních, které jsou hodně ovlivněny účelem podvozku a požadovanou nástavbou. Jednotlivé sekce rámu jsou pak na montáži mezi sebou sešroubované. Výjimečně pro velmi specifická provedení platforem jsou rámy vyráběny externě jako jeden celek. Pro speciální provedení je možnost vyrobit i širší korpus rámu, který při použití standardních polonáprav umožní nabídnout zákazníkovi i mobilní platformu o šířce přes 2,5 m; zatímní schopnost tohoto zařízení umožňuje šířku podvozku do 3,5 m. Těchto možností se využívá například pro podvozky různých obrněných transportérů.

Naformátovaný a vyděrovaný plech postupuje z pálícího stroje po začištění na pracoviště počítačem řízeného speciálního velkého ohraňovacího lisu, funkcí trochu podobného i skružovačce. Na něm opět na základě individuálního programu vytvořeného konstruktéry a technology pro konkrétní zakázku je z rozvinutého tvaru vytvořen jakýsi tubus. Podobně, jako když z tvrdého papíru skládáte kornout nebo spíše papírovou trubku, byť nikoliv přesně kruhového průřezu. Takto stočený tubus páteřového rámu je ve svém tvaru provizorně zafixován a je přepraven na následné svaření. Zde v pevném přípravku je tubus roboticky svařen, jsou navařena patřičná žebra, výztuhy i kotevní body pro montáž náprav, rozvodovek, powerpacků, nástavby apod. Tato pracoviště jedou ve dvou směnách a jsou z kapacitních i bezpečnostních důvodů dvě paralelně vedle sebe, přičemž je možné přejít i na třísměnný provoz. 

Svařený korpus rámu je dále vyžíhán v peci kvůli odstranění vnitřního pnutí po svaření a posledním pracovištěm před povrchovou úpravou je rovnání. Zde se korpus proměří laserem a v případě potřeby pomocí hydraulické stolice za studena mírně srovná tak, aby zůstal v nastavených tolerancích prizmatický a aby jeho hlavní připojovací body odpovídaly kótám.

Následuje kataforetická vana, kde dochází k povrchové úpravě, a to tak, že barva musí zatéci do všech mezer a štěrbin svařence, aby zde nedocházelo ke kondenzaci vody a následné korozi. Kataforézu má Tatra vlastní a jde o nejmodernější technologii, která se nejen v automotive k povrchové úpravě ve světě používá. Celý průběh výroby rámu od naformátování plechů až po povrchovou úpravu trvá rovněž jeden týden.

Následně přecházíme na pracoviště výbavy rámu, kde jsou do jednotlivých sekcí montovány další komponenty, počínaje sestavenými polonápravami, rozvodovkami přes vzduchové, hydraulické, elektrické a další systémy. Výbava jednotlivých sekcí je rovněž plánována v taktu jednoho týdne. Takto připravené sekce již jdou na finální montážní linku, kde jsou spojovány navzájem, je na ně montována vybavená kabina, funkční powerpack, instalovány kabelové a hadicové svazky apod. Ale to uvidíme detailněji až po prohlídce pracovišť výroby kabin.

Většinu mobilních platforem vybavuje Tatra kabinami vlastní konstrukce. Důvodem je to, že velkosériově vyráběné kabiny například výrobců nákladních vozidel nemohou splnit často velmi specifické požadavky vyplývající z podmínek užívání výrobků značky Tatra. 

Vlastní konstrukce kabiny má původ v kabině pro vojenská vozidla, nejprve označované znakem 815-7, posléze překonstruované v rámci projektu Vojta. Zkušenosti nabyté z těchto projektů jsou vtěleny do zcela nové kabiny. Její kostra je svařena ze standardních uzavřených profilů přesně nařezaných na 3D laseru. Svařená kostra je ponořena do kataforické lázně a následně je polepena povrchovými panely. Pro nejnáročnější podmínky či pro obranné projekty je použito polepu hliníkovými pláty, případně i sendvičovými panely s kovovou nosnou vrstvou a kompozitními či pancéřovými pláty zabezpečujícími nejzákladnější ochranu například proti střepinám apod.

Ostatní kabiny jsou polepovány zvenčí i zevnitř designovými plastovými díly, přičemž navenek samotná kostra není při zavřených dveřích vůbec patrná. Tatra NG má několik variant designu vnějších a dvě varianty designu vnitřních panelů. Styl designu kabiny Tatra NG je na úrovni těch nejlepších kabin traktorů, kombajnů či stavebních strojů. Výhodou této koncepce je to, že s poměrně malými náklady je možné design vozidla měnit, aniž by se nutně měnila konstrukce skeletu. To umožňuje jak designové změny podle módních trendů, tak i do značné míry individualizaci vzhledu pro jednotlivé zákazníky. V kabině je pamatováno na vysokou úroveň komfortu tak, aby pracovní podmínky řidičů byly co nejpříjemnější. Ovládací prvky jsou uzpůsobeny, aby je řidič mohl dobře používat i při extrémních podmínkách využití vozu – při přejezdu velkých nerovností, při rychlé jízdě po hrbolatých površích, při velkých sklonech a náklonech, ale i v podmínkách hustého deště, bláta či brodění, kdy osádka při vystupování a nastupování přinese zvenčí prach, bláto či kamení.  Kabina je uvnitř velmi prostorná, a to i díky absenci motorového tunelu.  Výbava kabiny je v několika úrovních komfortu, ale společným prvkem jsou dva velkoplošné displeje, které plně nahrazují přístrojovou desku. Jeden displej je přímo před řidičem, druhý vpravo od něj. Další může být doplněn na přání před spolujezdcem (velitelem vozu). Na displejích je kromě běžných ukazatelů o stavu vozidla či nástavby možno zobrazit i navigaci, resp. využít ho jako monitor vyhledávače, jako displej různých kamer umístěných na voze či nástavbě apod.  Ovládání je pomocí robustních tlačítek na obvodu displeje, jejichž aktuální funkce je zobrazena vždy vedle tlačítka na okraji displeje. Tlačítka umožňují ovládání i v rukavicích, se zašpiněnýma rukama, při nerovnostech za jízdy apod. Kromě toho je použito i jemnějšího ovládacího rozhraní, které je však za jízdy z bezpečnostních důvodů deaktivováno podobně, jako dotyková schopnost displeje.

Samotná koncepce kabiny umožňuje řadu variant – jednořadé uspořádání, prodlouženou verzi s dvouřadým uspořádáním, extra dlouhou kabinu pro mobilní čety se třemi řadami sedadel. V základním provedení je kabina nízká, což umožňuje například přepravu určitými typy nákladních letadel, ale existují i kabiny zvýšené a vysoké.  Co do šířky je standardní modifikací kabina 2,55 m široká, ale lze vyrobit i provedení užší, rovněž tak jako provedení široké kolem 3 m. To vše s maximální unifikací pracoviště řidiče a pravého spolujezdce. Z toho vyplývá, že mezi řidičem a spolujezdcem mohou být umístěny sedačky pro jednoho až tři další spolujezdce, samozřejmě podle šířky vozu. Existují i maximálně unifikované varianty s levostranným i s pravostranným řízením.

Svaření skeletu kabiny, základní povrchová úprava, polepení povrchovými panely a finální vybavení kabin dle individuálních přání zákazníků včetně dílčí diagnostiky všech instalovaných systémů, zejména elektrických, trvá většinou dva týdny. Poté je vybavená kabina přesunuta na hlavní montážní linku.

Kromě těchto kategorií kabin existuje i možnost instalace zodolněných kabin, které mají parametry ochrany osádky proti průstřelu pěchotními zbraněmi či proti účinkům výbuchu min a improvizovaných výbušných zařízení v úrovni až Level 3 dle normy Stanag. I tyto kabiny se montují přes zesílená unifikovaná rozhraní modulárního systému Tatra NG, přičemž samotný podvozek je ještě doplněn o další stupeň ochrany zespodu.